規劃目標：根據《關于加快全省電動汽車充電基礎設施建設的實施意見》到“十三五”末,全省建設充電站1970座,充電樁65625個。其中,公用充電站1533座,充電樁25730個;專用充電站437座,充電樁39895個。
補貼：對充電設施配套電網建設與改造項目,在用地保障、廊道通行、財政補貼等方面給予支持。(省國土資源廳,各市政府負責)
充電服務費：對向電網直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電,執行大工業用電價格(2020年前暫免收基本電費);對安裝在居民社區的充電設施用電,執行居民用電價格中的合表用戶電價;對安裝在機關、企事業單位、社會公共停車場中的充電設施用電,執行“一般工商業及其他”類用電價格;充電設施經營企業可按充電度數向電動汽車用戶收取充電服務費,收費標準由各市確定,但不得超過上限標準,服務費上限標準暫定為七座(不含)以上乘用車0.6元/度、七座(含)以下乘用車和環衛車1.6元/度。(省物價局負責)。
有前途。充電樁市場存在巨大缺口。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預測，到2030年中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛。
如果按照2019年的純電動占比計算，2030年純電動車輛將達到6480萬輛。如果以廣東省提議，建議在“十三五”期間，將車樁比例提升為1.5：1為參考，這意味著充電樁仍存在4200萬個缺口，市場缺口巨大。
充電樁付了費不能充電的原因:
充電樁跳槍和離線，直接導致充電中斷，無法充電的情況。
根本原因分析
財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委、國家能源局發布《征求“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用工作意見的通知》(以下簡稱“《通知》”)，大舉加快推動充電基礎設施建設。其實當時建設的很多充電樁是不太合理的，背后也是存在騙補的嫌疑，直接導致了現在很多充電樁的隱患，這應該算是一個根本原因；
目前電動汽車還未大規模普及，終端充電需求并不高，直接導致大部分公共充電樁的利用率偏低，除了北京之外，絕大部分城市的公共樁使用率在10%以下。直接導致，運營服務商虧本運營，想要繼續在日常運營管理上，做投入，財務壓力很大，這應該是另外一個根本原因。
盈利模式
模式一：財政補貼
政府補貼根據財政部、工業和信息化部等部委聯合發布的《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》,各省區市要獲得新能源汽車充電基礎設施建設、運營獎補資金，需達到一定的推廣規模。地方政策截止到目前，已經有18個省(包括直轄市)、16個市出臺了有關2016年以后新能源汽車充電基礎實施規劃的政策，覆蓋了北京、天津、河北、江蘇、山東、青海、安徽、陜西、甘肅、湖南、云南、上海、海南、福建、江西、湖北、重慶、浙江18個省市，廣州、沈陽、運城、瀘州、哈爾濱、西安、濰坊、衡水、鄭州、石家莊、惠州、無錫、杭州、常州、溫州、東莞、寧波、銅陵共18個市。
模式二：電費差價，峰充谷放
提供電動車充電服務，收取充電電費和服務費
這是運營企業最直接的收入來源，也是較為普遍的種運營模式。2014年,國家發改委出臺了規定，明確了充電設施經營單位可向電動汽車用戶收取電費及充電服務費，充電電費按國家規定執行，
模式三：眾籌建設，多方分成。
在沒有更好盈利模式實現開源的背景下,節流降低成本也是一種可行的模式。
通過整合政府、企業、社會等多方力量共同參與,提高社會資源利用率,適應市場，注重用戶需求。尋找合伙人，有的提供場地(消費者停留的時間超過2小時以上的，比如醫院、商場、學校、超市等，有5個以上自有停車位，有富余的電容不用單獨擴容;有的提供建設支持;有的則提供充電樁本身。建成后合作方將共享服務費收益。從成本和風險上看，對各方來說都有所降低,并且能更快地收回成本。去年，聚電科技與北京眾籌網、平安眾籌合作推出兩次眾籌，但只嘗試了兩次。
模式四:“充電樁+廣告”
讓充電樁成為廣告新的載體，在充電樁上做平面媒體廣告，在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，順便在這些地方宣傳新能源和充電樁使用方法、注意事項、安全須知、停車指示、服務推送等內容。在鬧市區一天的廣告費就足夠交一周的電費了。
1.
簡化規劃建設審批。各地要按照簡政放權、放管結合、優化服務的要求,減少充電基礎設施規劃建設審批環節,加快辦理速度。個人在自有停車庫、停車位,各居住區、單位在既有停車位安裝充電設施的,無需辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。建設城市公共停車場時,無需為同步建設充電樁群等充電基礎設施單獨辦理建設工程規劃許可證和施工許可證。新建獨立占地的集中式充換電站應符合城市規劃,并辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證。
2.
完善財政價格政策。加大對充電基礎設施的補貼力度,加快制定“十三五”期間充電基礎設施建設財政獎勵辦法,督促各地盡快制定有關支持政策并向社會公布,給予市場穩定的
解密當前充電運營企業的十二種盈利模式
模式一：財政補貼
政府補貼根據財政部、工業和信息化部等部委聯合發布的《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》,各省區市要獲得新能源汽車充電基礎設施建設、運營獎補資金，需達到一定的推廣規模。地方政策截止到目前，已經有18個省(包括直轄市)、16個市出臺了有關2016年以后新能源汽車充電基礎實施規劃的政策，覆蓋了北京、天津、河北、江蘇、山東、青海、安徽、陜西、甘肅、湖南、云南、上海、海南、福建、江西、湖北、重慶、浙江18個省市，廣州、沈陽、運城、瀘州、哈爾濱、西安、濰坊、衡水、鄭州、石家莊、惠州、無錫、杭州、常州、溫州、東莞、寧波、銅陵共18個市。
模式二：電費差價，峰充谷放
提供電動車充電服務，收取充電電費和服務費
這是運營企業最直接的收入來源，也是較為普遍的種運營模式。2014年,國家發改委出臺了規定，明確了充電設施經營單位可向電動汽車用戶收取電費及充電服務費，充電電費按國家規定執行，
模式三：眾籌建設，多方分成。
在沒有更好盈利模式實現開源的背景下,節流降低成本也是一種可行的模式。
通過整合政府、企業、社會等多方力量共同參與,提高社會資源利用率,適應市場，注重用戶需求。尋找合伙人，有的提供場地(消費者停留的時間超過2小時以上的，比如醫院、商場、學校、超市等，有5個以上自有停車位，有富余的電容不用單獨擴容;有的提供建設支持;有的則提供充電樁本身。建成后合作方將共享服務費收益。從成本和風險上看，對各方來說都有所降低,并且能更快地收回成本。去年，聚電科技與北京眾籌網、平安眾籌合作推出兩次眾籌，但只嘗試了兩次。
模式四:“充電樁+廣告”
讓充電樁成為廣告新的載體，在充電樁上做平面媒體廣告，在充電樁上安裝液晶屏或廣告燈箱，順便在這些地方宣傳新能源和充電樁使用方法、注意事項、安全須知、停車指示、服務推送等內容。在鬧市區一天的廣告費就足夠交一周的電費了。
模式五：流量變現
充電管理系統和手機APP通過給新能源車輛的車主發放辦理充電卡來對相關費用進行統一結算，并通過預付費獲得現金流量。手機APP可以獲得一批優質客戶信息，通過統計充電時間計算清潔出行距離等方式增加客戶黏性，可以推送廣告內容和相關服務。
模式六：車位經營
目前許多大城市都面臨著車位緊張的問題,每到處找車位都成為大家的難題，為推廣新能源汽車和加快充電基礎設施建設，為何不直接建新能源車庫呢?既能將充電樁充分利用，還能加快新能源汽車推廣，更重要的是也能解決車主的困擾。何樂不為?
模式七：智能停車安保攝像頭及智慧停車收費配套
安保維護充電樁上設置攝像頭、移動感應器等設備擴展服務深度，增加安全保障。同時做到一樁一收費，減少停車場門口的收費崗亭壓力。
模式八：公共WIFI，大眾樂享
網絡WiFi既然扯來了電線，為什么不能扯來網線?開一個公共WiFi，支持信用卡和支付寶，每Mbps只要-分錢!造福周邊群眾，歡迎界面順便放個廣告,不又是一筆收入?車主不放心，可以用車輛連上網隨時傳送周邊圖像,了解車輛狀態手機上的APP不就是干這用的嗎?順便汽車廠商也可以給汽車加上點遠程遙控功能，比如送快遞的來電話你就可以說:“師傅把箱子放我車(庫)里就行，我給你遠程開門!”
模式九：配套餐飲娛樂設施
目前社會公用充電站多數建設在公用停車位上，充電分快慢兩種，充電時間1~6小時不等。等候時間長使得一些車主望而卻步。建立充電站，增加便利店，小型娛樂設施或wi-fi等服務，使之更加人性、多樣化來提高充電樁的利用率。
模式十：以充電網絡周邊生態打造反哺系統
打造充電互聯網生態圈充電網絡是所有盈利模式的基礎，不依賴收取服務費來盈利，以充電網絡作為入口打造充電、銷售、租賃，4S增值服務;開展多項附加業務，實現充電網、車聯網、互聯網的三網融合，使價值和利潤得到最大化。就目前來說，不僅國內沒有清晰的充電樁盈利模式，國外也無成功經驗可供參考。但是從某種意義上說，沒有巨頭獨占市場，百花爭艷，百鳥爭鳴，誰能有更好的模式，就能以小資本撬動大市場。對于一些民營企業和個人投資者來說，或許是一次難得機遇。
模式十一：租賃其他小型交通工具
自行車等交通工具租賃充電汽車的車主也許距離目的地還有一段距離，也許他們所在的工作單位沒有充電樁，那么充電樁運營商他們可以為車主解決最后幾公里的問題，通過向電動汽車車主租賃電動滑板車、自行車、平衡車等交通工具，既可以方便車主來回，同時自身也能實現收益。
模式十二：提供其他設備充能服務
開展其它設備充電、用電服務比如手機電、充電寶、筆記本等設備，可以把設備放在柜子里無需人長期值守。既然有了柜子，那么還可以開展物品臨時寄存服務，使用手機APP輸入密碼開鎖或控制充電線通斷，然后按時間扣費。你來或不來，市場就在那里，不離不棄。面對這么大的市場，加上這么多的盈利模式，充電樁的春天可謂是擋都擋不住，只要企業有心，還愁找不到適合自己的盈利模式嗎？
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